Szerintem szükséges a költségcsökkentés, mert ahogy ez a válság is rámutatott, elég egy kis gazdasági megingás és az F1 is bajba kerülhet.
Viszont az egyenmotorokkal nem értek egyet.
Mindig is az F1 lénye volt a fejlesztés amit később az utcai autókba lehet átültetni (szervókormány, aktív felfüggesztés, elektronikus gázpedál, a turbó finomítása, kis lökettérfogatból kihozni a maximumot).
A KERS egyértelműen jó irány, de régen szerintem azért született több érdekes megoldás mert a szabálykönyv helyet hagyott a többféle értelmezésnek.
A Honda sorsára viszont kíváncsi vagyok - Button és Brawn érdekes módon kitart...
Forma-1, a Fapados Cirkusz (3. topik)
-
grabanc
- Hall of Fame
- HozzászólásokCOLON 3065
- CsatlakozottCOLON 2007-04-15 09:36:52
- Tartózkodási helyCOLON Budapest
http://pitlane.hu/felhasznalo/PalastJOE ... isnak-allt
Nem mondom, hogy egy Lemieux vagy Jagr...de nem is rossz...
Nem mondom, hogy egy Lemieux vagy Jagr...de nem is rossz...
"A valóság olyan illúzió, amelyet az alkohol tartós megvonása idéz elő" 
-
PTM
- PKSZ Assistant Team
- HozzászólásokCOLON 1779
- CsatlakozottCOLON 1970-01-01 02:00:00
- Tartózkodási helyCOLON Fehér sarok
- CONTACTCOLON
Forma-1, a Fapados Cirkusz (3. topik)
Megszületett a Forma-1 költségcsökkentő programja
Forrás: F1Hirek.Hu
A Nemzetközi Automobil-szövetség Motorsport Világtanácsa pénteken Monacóban ülésezett, és több más széria mellett a Forma-1 jövőjét érintő kérdésekben is döntéseket hozott. A csapatok jövőre akár 30 százalékkal többet takaríthatnak meg, mint idén.
A Forma-1-ben napjainkban a költségcsökkentés a legégetőbb probléma, hiszen egy hete a Honda az anyagi nehézségekre hivatkozva visszalépett a jövőbeni szerepléstől, és egyébként is az egekbe szöktek a sorozat költségei.
A Motorsport Világtanács (WMSC) pénteki döntéseit három részre lehet osztani: a 2009-től és a 2010-től bevezetendőkre, valamint a távlati tervekre.
2009: 3 verseny/motor, csak a Renault fejleszthet, kisebb csapatlétszám
A motorok élettartamát a 2009-es szezonban növelniük kell a csapatoknak, egy pilóta egy idényben legfeljebb 8 erőforrást használhat el a versenyhétvégéken, a csapat pedig további négyet tehet az autókba a teszteken (éves szinte egy istálló maximum 20 motort használhat el). A november 5-én megszavazott szabály, miszerint jövőre egy motornak három versenyhétvégét kell teljesítenie, érintetlen maradt. A várakozások szerint a független istállók motorköltsége jövőre fele lesz az ideinek.
A motorok fordulatszámát 18.000-ben maximalizálták. Az erőforrásokat év közben továbbra sem fejleszthetik a csapatok, csak a szelepeket és az injektort szabályozhatják idény közben is.
A csapatok egyhangúlag elfogadták ugyanakkor azt is, hogy a Renault elvégezhet néhány fejlesztést a 2009-re szánt motorjain. Ezt a franciák azért kérvényezték, mert míg ők szó szerint értelmezték a fejlesztések befagyasztását, addig a riválisok - kihasználva a kiskapukat - elvégeztek néhány módosítást saját motorjukon.
Jövő évtől komoly tesztkorlátozás is életbe lép, a szezon közben ugyanis nem tesztelhetnek a csapatok, kivételt képeznek ez alól a versenyhétvégék programjában szereplő szabadedzések, azokon ugyanis lehetőséget kapnak az istállók a különböző fejlesztések kipróbálására.
A WMSC a szélcsatornák működésének korlátozását is előírta, így azokban 2009. január 1-jétől az élethű autók maximum 60 százalékos modelljét lehet tesztelni (tehát például az 1:1-es méretarányú modellek nem kerülhetnek be a szélcsatornába), és az elvégzett tesztek alkalmával 50 méter per másodpercnél (180 km/h) nem generálhatnak nagyobb sebességet. Mindemellett a csapatoknak meg kell egyezniük egy olyan formában is, amely egyensúlyba hozza a szélcsatornákon alapuló kutatást a CFD-kutatással (áramlástani numerikus szimulációs módszerek). Ezt az ajánlást majd az FIA elé kell terjeszteni elfogadásra. A helyi jogszabályokkal összhangban továbbá az istállóknak évente hat hétig szüneteltetniük kell a gyárban folyó tevékenységeket.
A csapatoknak a munkaerőt is csökkenteniük kell a versenyhétvégéken, mégpedig úgy, hogy azonnal meg kell osztaniuk az információkat a gumikról és az üzemanyagról, így nem lesz szükség "kémek" alkalmazására, akik eddig a riválisokról próbáltak meg minél több adatot begyűjteni.
A monacói ülésen arról is egyeztettek, hogy milyen módon tegyék látványosabbá a versenyhétvégéket. Erre vonatkozóan is számos új ötlet merült fel, ilyen volt például a kvalifikáció menetének megváltoztatása, illetve az éremrendszer bevezetése is. A WMSC tagjai azonban úgy döntöttek, hogy ezekről a kérdésekről közvélemény-kutatást kell végezni, majd az eredmények kiértékelése után kell a megfelelő ajánlásokat az FIA elé terjeszteni.
Az FIA úgy becsüli, hogy a 2009-es szezonra elfogadott változtatásoknak köszönhetően a gyártók 2008-hoz képest a költségvetésük 30 százalékát takaríthatják meg, míg a független istállók még ennél is többet spórolhatnak.
2010: nem lesz tankolás a futamokon, eltűnik a kerékmelegítő, egységes váltó
2010-től a független csapatok számára évente kevesebb, mint 5 millió euróért kell motorokat biztosítani. Az erőforrásokat egy külső, független szállító vagy pedig a sorozatban érdekelt valamelyik nagy gyártó szállíthatja a "kicsiknek". A motorok 2010 és 2012 között ugyanazon szabványnak megfelelően készülnek majd, vagyis az idények közt nem lesznek fejlesztések. 2010-től az esélyegyenlőség fokozása érdekében a csapatok egységes váltót használnak majd.
A csapatoknak a kasztnik terén is kisebb lesz a mozgásterük. Néhány karosszéria-elemet egységesítenek, a túl drágának ítélt anyagok helyett pedig olcsóbbat kell használni. Olyan területek is lesznek, amelyeket egyáltalán nem fejleszthetnek a csapatok.
2010-től tilos lesz a gumimelegítő paplanok alkalmazása, az abroncsokat csak pusztakézzel lehet majd megtisztítani, a csapatoknak pedig egységes telemetriát és a bokszban központi rádiórendszert kell majd használniuk.
Nagy meglepetésre jövőre láthatunk utoljára verseny alatti tankolást, 2010-től ugyanis ezeket is betiltják majd. Ez értelemszerűen újabb lépéseket von majd maga után, hiszen egy tank benzinnel nem lehet teljesíteni a jelenlegi versenytávot. A részleteket itt is később dolgozzák majd ki.
A 2010-es szezontól további korlátozásokat vezetnek be a gyárak tevékenységeiben, így többek között további megszorítások lesznek az aerodinamikai kutatások terén is.
Távlati tervek: az FIA ragaszkodik a KERS-hez
Az FIA és a FOTA közösen megvizsgálja annak lehetőségét, hogy 2013-tól hogyan lehetne egy energia-hatékonyabb hajtásláncot bevezetni a sorozatban. Ennek egyik legfőbb eleme a KERS (kinetikus energia-visszanyerő rendszer) lehet, amely már 2009-től megjelenik a sorozatban, de még nem lesz kötelező a csapatok számára. Az FIA egy egységes KERS-rendszert szeretne az istállók rendelkezésére bocsátani.
A határozatok természetesen a 2009-re és 2010-re vonatkozó sport- és technikai szabályzatba is bekerülnek majd.
1. 2009. március 29. - Ausztrál Nagydíj
2. 2009. április 5. - Maláj Nagydíj
3. 2009. április 19. - Bahrein Nagydíj
4. 2009. május 10. - Spanyol Nagydíj
5. 2009. május 24. - Monacói Nagydíj
6. 2009. június 7. - Török Nagydíj
7. 2009. június 21. - Brit Nagydíj
8. 2009. június 28. - Francia Nagydíj (ha minden igaz, elmarad)
9. 2009. július 12. - Német Nagydíj
10. 2009. július 26. - Magyar Nagydíj
11. 2009. augusztus 23. - Európa Nagydíj
12. 2009. augusztus 30. - Belga Nagydíj
13. 2009. szeptember 13. - Olasz Nagydíj
14. 2009. szeptember 27. - Szingapúri Nagydíj
15. 2009. október 11. - Japán Nagydíj
16. 2009. október 18. - Kínai Nagydíj
17. 2009. november 1. - Brazil Nagydíj
18. 2009. november 15. - Abu Dzabi Nagydíj
Forrás: F1Hirek.Hu
A Nemzetközi Automobil-szövetség Motorsport Világtanácsa pénteken Monacóban ülésezett, és több más széria mellett a Forma-1 jövőjét érintő kérdésekben is döntéseket hozott. A csapatok jövőre akár 30 százalékkal többet takaríthatnak meg, mint idén.
A Forma-1-ben napjainkban a költségcsökkentés a legégetőbb probléma, hiszen egy hete a Honda az anyagi nehézségekre hivatkozva visszalépett a jövőbeni szerepléstől, és egyébként is az egekbe szöktek a sorozat költségei.
A Motorsport Világtanács (WMSC) pénteki döntéseit három részre lehet osztani: a 2009-től és a 2010-től bevezetendőkre, valamint a távlati tervekre.
2009: 3 verseny/motor, csak a Renault fejleszthet, kisebb csapatlétszám
A motorok élettartamát a 2009-es szezonban növelniük kell a csapatoknak, egy pilóta egy idényben legfeljebb 8 erőforrást használhat el a versenyhétvégéken, a csapat pedig további négyet tehet az autókba a teszteken (éves szinte egy istálló maximum 20 motort használhat el). A november 5-én megszavazott szabály, miszerint jövőre egy motornak három versenyhétvégét kell teljesítenie, érintetlen maradt. A várakozások szerint a független istállók motorköltsége jövőre fele lesz az ideinek.
A motorok fordulatszámát 18.000-ben maximalizálták. Az erőforrásokat év közben továbbra sem fejleszthetik a csapatok, csak a szelepeket és az injektort szabályozhatják idény közben is.
A csapatok egyhangúlag elfogadták ugyanakkor azt is, hogy a Renault elvégezhet néhány fejlesztést a 2009-re szánt motorjain. Ezt a franciák azért kérvényezték, mert míg ők szó szerint értelmezték a fejlesztések befagyasztását, addig a riválisok - kihasználva a kiskapukat - elvégeztek néhány módosítást saját motorjukon.
Jövő évtől komoly tesztkorlátozás is életbe lép, a szezon közben ugyanis nem tesztelhetnek a csapatok, kivételt képeznek ez alól a versenyhétvégék programjában szereplő szabadedzések, azokon ugyanis lehetőséget kapnak az istállók a különböző fejlesztések kipróbálására.
A WMSC a szélcsatornák működésének korlátozását is előírta, így azokban 2009. január 1-jétől az élethű autók maximum 60 százalékos modelljét lehet tesztelni (tehát például az 1:1-es méretarányú modellek nem kerülhetnek be a szélcsatornába), és az elvégzett tesztek alkalmával 50 méter per másodpercnél (180 km/h) nem generálhatnak nagyobb sebességet. Mindemellett a csapatoknak meg kell egyezniük egy olyan formában is, amely egyensúlyba hozza a szélcsatornákon alapuló kutatást a CFD-kutatással (áramlástani numerikus szimulációs módszerek). Ezt az ajánlást majd az FIA elé kell terjeszteni elfogadásra. A helyi jogszabályokkal összhangban továbbá az istállóknak évente hat hétig szüneteltetniük kell a gyárban folyó tevékenységeket.
A csapatoknak a munkaerőt is csökkenteniük kell a versenyhétvégéken, mégpedig úgy, hogy azonnal meg kell osztaniuk az információkat a gumikról és az üzemanyagról, így nem lesz szükség "kémek" alkalmazására, akik eddig a riválisokról próbáltak meg minél több adatot begyűjteni.
A monacói ülésen arról is egyeztettek, hogy milyen módon tegyék látványosabbá a versenyhétvégéket. Erre vonatkozóan is számos új ötlet merült fel, ilyen volt például a kvalifikáció menetének megváltoztatása, illetve az éremrendszer bevezetése is. A WMSC tagjai azonban úgy döntöttek, hogy ezekről a kérdésekről közvélemény-kutatást kell végezni, majd az eredmények kiértékelése után kell a megfelelő ajánlásokat az FIA elé terjeszteni.
Az FIA úgy becsüli, hogy a 2009-es szezonra elfogadott változtatásoknak köszönhetően a gyártók 2008-hoz képest a költségvetésük 30 százalékát takaríthatják meg, míg a független istállók még ennél is többet spórolhatnak.
2010: nem lesz tankolás a futamokon, eltűnik a kerékmelegítő, egységes váltó
2010-től a független csapatok számára évente kevesebb, mint 5 millió euróért kell motorokat biztosítani. Az erőforrásokat egy külső, független szállító vagy pedig a sorozatban érdekelt valamelyik nagy gyártó szállíthatja a "kicsiknek". A motorok 2010 és 2012 között ugyanazon szabványnak megfelelően készülnek majd, vagyis az idények közt nem lesznek fejlesztések. 2010-től az esélyegyenlőség fokozása érdekében a csapatok egységes váltót használnak majd.
A csapatoknak a kasztnik terén is kisebb lesz a mozgásterük. Néhány karosszéria-elemet egységesítenek, a túl drágának ítélt anyagok helyett pedig olcsóbbat kell használni. Olyan területek is lesznek, amelyeket egyáltalán nem fejleszthetnek a csapatok.
2010-től tilos lesz a gumimelegítő paplanok alkalmazása, az abroncsokat csak pusztakézzel lehet majd megtisztítani, a csapatoknak pedig egységes telemetriát és a bokszban központi rádiórendszert kell majd használniuk.
Nagy meglepetésre jövőre láthatunk utoljára verseny alatti tankolást, 2010-től ugyanis ezeket is betiltják majd. Ez értelemszerűen újabb lépéseket von majd maga után, hiszen egy tank benzinnel nem lehet teljesíteni a jelenlegi versenytávot. A részleteket itt is később dolgozzák majd ki.
A 2010-es szezontól további korlátozásokat vezetnek be a gyárak tevékenységeiben, így többek között további megszorítások lesznek az aerodinamikai kutatások terén is.
Távlati tervek: az FIA ragaszkodik a KERS-hez
Az FIA és a FOTA közösen megvizsgálja annak lehetőségét, hogy 2013-tól hogyan lehetne egy energia-hatékonyabb hajtásláncot bevezetni a sorozatban. Ennek egyik legfőbb eleme a KERS (kinetikus energia-visszanyerő rendszer) lehet, amely már 2009-től megjelenik a sorozatban, de még nem lesz kötelező a csapatok számára. Az FIA egy egységes KERS-rendszert szeretne az istállók rendelkezésére bocsátani.
A határozatok természetesen a 2009-re és 2010-re vonatkozó sport- és technikai szabályzatba is bekerülnek majd.
1. 2009. március 29. - Ausztrál Nagydíj
2. 2009. április 5. - Maláj Nagydíj
3. 2009. április 19. - Bahrein Nagydíj
4. 2009. május 10. - Spanyol Nagydíj
5. 2009. május 24. - Monacói Nagydíj
6. 2009. június 7. - Török Nagydíj
7. 2009. június 21. - Brit Nagydíj
8. 2009. június 28. - Francia Nagydíj (ha minden igaz, elmarad)
9. 2009. július 12. - Német Nagydíj
10. 2009. július 26. - Magyar Nagydíj
11. 2009. augusztus 23. - Európa Nagydíj
12. 2009. augusztus 30. - Belga Nagydíj
13. 2009. szeptember 13. - Olasz Nagydíj
14. 2009. szeptember 27. - Szingapúri Nagydíj
15. 2009. október 11. - Japán Nagydíj
16. 2009. október 18. - Kínai Nagydíj
17. 2009. november 1. - Brazil Nagydíj
18. 2009. november 15. - Abu Dzabi Nagydíj
Baráti jobbhoroggal: tanárúr
--
A "tanárúr" gúnynév WNB és dp sporttársaktól származik (c)2005
--
A "tanárúr" gúnynév WNB és dp sporttársaktól származik (c)2005